事关无人机运行！民航局就6部标准公开征求意见，含支线物流航线、操控员训练规范

为促进无人驾驶航空产业发展，民航局确立了面向运行场景、基于运行风险、实施分类监管的理念，支持企业使用大型固定翼无人驾驶航空器在人口稀少地区开展支线物流试运行。截止目前我国已有 FP—98、HY100 大型固定翼无人机获得型号合格证（我国取得TC的无人机（含无人驾驶eVTOL）已达19型，附取证型号一览），UY—100、TP500 等支线物流机型已在审定中，自贡、榆林试验区积极探索支线物流应用。

支线物流固定翼无人驾驶航空器最大起飞重量通常在750公斤到5700公斤，航程在80公里到600公里之间，飞行高度可达到标压6000米，以划设固定航线隔离飞行为主。

为防止无人驾驶航空器与障碍物及其它航空器相撞，缓解运行失控对地面人员、关键设施的危害，划设安全、可靠的飞行航线至关重要。《支线物流固定翼无人驾驶航空器航线划设程序指南》旨在贯彻落实《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》《民用无人驾驶航空运行安全管理规则》等相关要求，综合考虑场景特征、航空器飞行模式、运行人保障能力、机场条件及空中交通管理现状等，明确支线物流场景，给出航线组成与划设程序，为运行人航线划设提供重要参考和指导，保障运行安全。

民用无人驾驶航空器系统（以下简称“无人机”）具有技术新、机型多、应用广等特点，现有的通过服务方制度建立的面向中小型无人机操控员培训的内容已不能满足大型无人机操控员训练需求。另外，大型无人机不同于传统有人机，通常具有较高的自动化水平，人工操作需求更少，若参照有人机标准建立大型无人机操控员训练体系，人员成本将显著上升，无法发挥无人机成本与效率优势。

为切实做好大型无人机操控员资质管理工作，探索优化大型无人机训练机制，民航局已提出了大型无人机执照训练试点方案，试点采用了“基础执照+机型签注”的执照管理模式。因此，有必要对其训练内容和训练方法进行梳理和提炼，形成大型无人机操控员训练要求，解决处于不同发展阶段厂家或训练机构由于缺乏训练大纲编写指导而导致训练体系难以落地的问题，有助于引导大型无人机制造厂家发挥其设计研发优势，促进无人机产业健康发展。

作为新质生产力的典型代表，低空经济以其独特的优势和巨大的潜力，逐渐成为推动区域经济增长的重要引擎。低空空域管理的核心挑战是如何支撑以“异构、高密度、高频次、高复杂性”为特征的大容量融合低空活动，低空航行服务系统是应对挑战的体系性解决思路。

低空航行服务系统作为空中交通管理的组成与延伸，是为民用无人/有人驾驶航空器飞行提供空域管理、运行服务、安全监管等空中交通服务与秩序保障功能的配套信息系统。按照《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》(CCAR-92 部)规定，民用无人驾驶航空器航行服务提供方（以下简称航行服务提供方）可为责任区内的运行人提供信息类、协同类、管制类航行服务，其使用的民用无人驾驶航空器航行服务系统（以下简称航行服务系统）的数据信息交互活动是围绕三类航行服务的业务功能开展。

当前，各省市积极推进低空航行服务系统建设，但各自建设、分散使用导致低空航行服务系统没有统一的整体规划和标准，信息孤岛之下难以实现低空业务的协同和数据信息共享。尤其是系统中的航空器、服务设施、空域、航路航线等相关要素信息作为低空航行服务系统的相关基础信息元素，存在信息要素表达不统一、系统标识设计不规范、操作理解差异度较高等问题，进而导致相关系统的互操作性差、用户易误解、信息处理效率降低、技术创新和应用拓展被限制等问题，对监管方和航行服务提供方带来挑战。亟需从专业角度对低空专题信息标识进行科学设计与引导，推动相应标识设计、标识认读形成行业共识。

2021 年 2 月，低空经济写入《国家综合立体交通网规划纲要》。2023 年底举行的中央经济工作会议提出“打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”。2024 年和 2025 年连续两年全国两会将发展“低空经济”写入政府工作报告。现如今低空经济在全社会的共同努力下蓬勃发展，为落实《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》、《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》（以下简称“CCAR-92 部”）相关要求，民航局作为低空经济主要责任方主导建设了民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）。CCAR-92 部第 92.527 条（f）中要求，“民用无人驾驶航空器航行服务提供方使用的服务系统应当与民用无人驾驶航空器综合管理平台交互空域及航线、飞行活动申请、起飞前确认、身份及飞行动态等基础信息”。本标准规定了 UOM 与民用无人驾驶航空器航行服务提供方（USS）系统之间各类数据接口的通信协议要求、数据传输要求、数据交互要求，是开展 UOM 与 USS 系统数据对接的重要标准依据。本标准的建立能够有效指导各地方政府明确 USS 的功能建设范围及相关职责归属，有效推动地方政府低空飞行服务保障体系建设，为促进低空经济发展创造了条件。

随着无人驾驶航空器系统自动化能力的高速迭代，分布式操作已经成为无人驾驶航空器系统发展的明显趋势。分布式操作的无人驾驶航空器系统具备一定的自动化水平，其操作被分解为多个子业务，部署在多个站点或者终端进行协同操作，这几乎颠覆了一人或一组飞行人员操纵无人机全系统的传统操作模式，因而也对分布式操作体系及分布式操作人员的相应能力提出了新的要求。 本标准是针对已经发布的 MH《民用无人驾驶航空器系统分布式操作运行等级划分》的不可或缺的配套标准。（行业首个民用无人驾驶航空器自动驾驶等级规范！《民用无人驾驶航空器系统分布式操作运行等级划分》正式发布-解读+全文）《民用无人驾驶航空器系统分布式操作运行等级划分》是分布式操作方面的框架性标准，其中关于分布式操作人员能力资质的内容尚缺少细则。因此，亟需通过本标准建立可操作性强的具体评测方法，方能促使行业形成对于操作人员能力的资质要求和评测标准的统一理解，保障后续各产品开发企业和培训机构能够按照通用的、一致的标准开展操作人员能力测试和系统化培训。

本标准将补充分布式运行系统的自主化能力和运行等级划分的完整性，弥补针对操作人员能力资质的基于风险监管的空白，引导行业形成统一的分布式操作人员能力资质要求和测试方式，从分布式操作人员应当掌握的知识与技能要求入手，结合不同自动化等级无人驾驶航空器的任务执行能力、风险探测与响应、任务接管等方面，研究制定对操作人员能力的细化要求，通过验证人员操作有效性阈值，研究能力资质认证有效性标准和通用的人员操控能力资质技术规范等内容，最终为分布式操作人员资质要求和评判，以及后续操作人员的培训提供依据。

此标准主要研究民用无人驾驶航空器分布式操作人员能力要求与评估的具体技术规范与评测方法，主要适用于未来我国将大力发展的民用中大型支线运输、轻小型城市物流、 集群、特种无人机等类型的分布式操作人员资质要求与评定。

网络安全等级保护制度是党中央有关文件和《网络安 全法》确定的基本制度。原行业标准《民用航空网络安全 等级保护定级指南》（MH/T 0069-2018）根据民航行业信 息系统的实际情况，对国家标准《信息安全技术 信息系统 安全等级保护定级指南》（GB/T 22240-2008）进行了细化 和补充，可操作性大大加强，在 2018 年底发布之后，在民 航各单位开展等级保护定级工作中发挥了重要的指导作用，使得全行业各单位开展定级有据可依，同类、同规模 的信息系统安全等级能够大体保持一致，较好地解决了定 级不准确的问题。 随着国家有关政策和智慧民航的发展，修订行业标准的需求越来越迫切。

第一，原标准遵循的国标于 2020 年发布修订版《信息 安全技术 网络安全等级保护定级指南》（GB/T 22240- 2020）。与 2008 版国标相比，新版国家做了较大幅度调 整，主要包括：修改了等级保护对象、信息系统的定义， 增加了网络安全、通信网络设施、数据资源的术语和定 义；增加了通信网络设施和数据资源的定级对象确定方 法；增加了特定定级对象定级说明；修改了定级流程。 第二，原标准给出的定级建议省略了业务信息安全保 护等级和系统服务安全保护等级，行业各单位在应用该标 准开展定级过程中缺少对该中间环节的指导。 第三，近年国家对数据安全高度重视，法律法规和标 准接连出台，因而需要将等级保护定级的业务信息安全保 护等级与数据分级有机衔接起来。第四，近年来，民航等级保护对象的外延和内涵不断 扩大，国际民航组织实施的航空安保审计明确要求把航空 安保系统作为重要信息系统。随着智慧民航建设的全面推 进，新型计算资源如机载网络设施和信息系统、智慧机场 信息系统等不断涌现，原标准列出的等级保护对象类别已 不能覆盖新型计算资源。

因此，必须对 MH/T 0069-2018 进行修订，才能适应新 形势新场景的要求，更好地发挥该标准在民航网络安全等 级保护工作中的基础性作用。